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Manifesto del 1905 nella Sede della LFI di Arezzo (per gentile concessione)

Della ferrovia umbro - aretina se ne parlava già nel 1859, ma solo nel 1862 venne collegata Firenze con Pontassieve e la linea fino ad Arezzo sarà inaugurata il 15 marzo 1866.

1 aprile 1859

Conte Carissimo

Vi prevengo con questa mia, che non è morta affatto la speranza di avere la Strada Ferrata fino a S. Sepolcro, ma di più vi dirò, avendo io parlato assieme con Bernardino Ducci con il Padre Antonelli mi dice questi, che l’Ingenere Francese Doucrò è impegnato per Perugia, ma basta di avere la strada da Roma a Firenze e per noi potrebbe quella di Cortona venire alle Ville, facendo un apertura per il Nestore e così prendere la Valle Tiberina, e Perugia invece di passare per il Trasimeno andrebbe al Ponte Felcino, e ciò farebbesi con più economia il che potrebbe giovare molto a Noi. Spero che anderete alla Fiera di S. Sepolcro, ed allora vi prego farvi vedere dal Sig. Bernardino Ducci onde poter parlare assieme con il Gonfaloniere di S. Sepolcro, perché così siamo rimasti intesi prima della sua partenza da Firenze avendomi esso incombensato di scrivervi in proposito. Vi raccomando segretezza essendo l’affare molto geloso. E pregandovi di fare tanti saluti alla Consorte passo al piacere di ripetermi.

P.S. La segretezza per via del Lago Trasimeno, ed Antonelli ci aiuterà molto su questo affare per stante che lui sia molto impegnato per Perugia vene(n)do però a sboccare al Nestore questo ve lo dico in manica perché caro Conte il medesimo mi fece vedere che siamo in miglior condizione dei Marchesi, perchè per andare da loro bisogna che la strada torni indietro.

Il progetto della ferrovia venne consegnato al Consiglio dei Lavori pubblici il 20 settembre 1880 che ne approvò urgentemente la costruzione.

Il 16 ottobre dello stesso anno fu concessa l'autorizzazione alla costruzione e l'assegnazione fu affidata al Consorzio per la Ferrovia Umbro-Aretina.

Iniziarono i primi ricorsi dei comuni avversi al Consorzio.

24.05.1881 - Decreto che respinge i ricorsi di alcuni comuni avversi al consorzio per la costruzione della ferrovia da Arezzo a Fossato

La Convenzione firmata il 1° giugno 1881 fu approvata il giorno 9 giugno con R.D. n. 276 (serie 3ª).

(in corsivo da WIKIPEDIA)

FERROVIA APPENNINO CENTRALE

La ferrovia Appennino Centrale è stata una linea ferroviaria a scartamento ridotto che collegava Arezzo (sulla linea ferroviaria Roma - Firenze) a Fossato di Vico (sulla linea ferroviaria Roma - Orte - Ancona) passando per Anghiari, Sansepolcro, Città di Castello, Umbertide, Gubbio.
Il nome della linea si identificava con quello della società esercente la linea.

1 Storia

1.1 Premesse

La parte orientale della provincia di Arezzo era sprovvista di buoni collegamenti stradali diretti con il capoluogo provinciale, e la nascente rete ferroviaria italiana tagliava fuori la zona (corrispondente all'alta valle del Tevere) in quanto i collegamenti da Roma verso nord passavano ad est (per Foligno-Ancona) o ad ovest (per Arezzo-Firenze).
Nei primi mesi del 1880 in Arezzo si costituì tra i comuni interessati il Consorzio per la ferrovia Umbro-Aretina allo scopo di realizzare una linea ferrata che rompesse l'isolamento dei comuni dell'area. Il progetto che venne approvato il 16 ottobre 1880 prevedeva una linea di IV categoria con scartamento ridotto a 950 mm, scelto in quanto il tracciato era orograficamente impegnativo e non erano disponibili le risorse economiche necessarie per impegnarsi in una linea ricca di opere importanti.
La “convenzione” venne accordata al consorzio nel giugno dell'anno successivo e i lavori di costruzione affidati alla “Società Generale per le Ferrovie Complementari” che tuttavia non fece fede agli impegni presi rallentando l'inizio dei lavori. Il 2 giugno 1884 venne quindi operata una subconcessione per la costruzione e l'esercizio (per 90 anni) alla Società anonima per le Ferrovie dell'Appennino Centrale (SFAC) che aveva la sede sociale a Roma con direzione di esercizio a Città di Castello.

1.2 Realizzazione

I lavori erano cominciati nel 1882, ma le prime tratte furono aperte nel 1886, e solo nel 1887 la linea era terminata, arrivando ad una lunghezza totale di circa 133 chilometri.
La linea riscosse un buon successo ma solo in ambito locale; lo scartamento ridotto unito al lungo percorso tortuoso (con curve di ridottissimo raggio, fino a 80 metri) e i continui saliscendi con pendenze non trascurabili impedì che la linea divenisse un utile collegamento trasversale dal Tirreno all'Adriatico.
Nel 1915 Umbertide fu raggiunta dalla Ferrovia Centrale Umbra che risaliva il corso del Tevere da Terni via Todi - Perugia dando maggiore organicità ai collegamenti locali.

L'apertura progressiva delle tratte:

Fossato di Vico-Città di Castello: 5 aprile 1886
Città di Castello-Anghiari: 1º maggio 1886
Anghiari-Arezzo: 16 agosto 1886

1.3 Distruzione

La seconda guerra mondiale ebbe un impatto disastroso sulla linea; tra l'armistizio ed il maggio 1944 i bombardamenti alleati resero inutilizzabili molte opere. Infine l'esercito nazista in ritirata rese inutilizzabile la maggior parte del materiale rotabile. Il 22 maggio del 1945 la linea, gravemente danneggiata, cessava definitivamente il suo servizio.
La linea non venne più ripristinata, tranne che nel tratto Umbertide - Città di Castello - Sansepolcro, dove fu ricostruita a scartamento normale, seguendo quasi totalmente il tracciato originario, e ceduta in gestione alla Ferrovia Centrale Umbra con la promessa di realizzare un nuovo valico appenninico verso Cesena (seguendo di massima il percorso attuale della E45), il progetto rimase sulla carta, come in tanti altri casi di ferrovie chiuse e di fatto venne presto dimenticato.

2 Situazione attuale

La linea è stata completamente smantellata, tranne l'appena citato tratto lungo la valle del Tevere tra Sansepolcro e Umbertide.
Sopravvivono alcuni edifici (come stazioni e caselli), in alcuni casi riutilizzati per gli scopi più diversi, alcune gallerie (in particolare nei tratti Arezzo - Palazzo del Pero e Umbertide - Gubbio) e i piloni del ponte sul Tevere a nord di Sansepolcro.
Per la tratta Arezzo - Sansepolcro ogni tanto si parla di un ripristino: esiste anche un progetto ferroviario Arezzo - Sansepolcro (con ipotesi di prosecuzione verso Rimini) ma con tracciato più a nord della vecchia ferrovia, con un tunnel parallelo alla strada provinciale della Libbia.

2.1 Progetto di ripristino della linea

Oggi si parla di riattivazione della linea nel tratto da Arezzo... (omissis)

3 Caratteristiche della linea

La linea era armata con rotaie di tipo Vignoles da 22 kg/m con curve di raggio minimo 80 metri che permettevano una velocità massima di 35 km/h. La pendenza massima della linea era del 30 per mille. Le stazioni erano munite di segnali a dischi girevoli.
Le stazioni erano 13 e le semplici fermate 20. Le opere d'arte costruite erano: 20 ponti e 23 gallerie.

All'art. 9 della Convenzione erano indicate le stazioni e le fermate: Arezzo - Palazzo del Pero - Ville di Monterchi - Citerna - Anchiari (Anghiari) - San Sepolcro - San Giustino - Selci Lama - Città di Castello - San Secondo - Trestina - Montone (Montecastelli) - Umbertide - Badia dei Camaldoli - Serra Partuci - Campo Reggiano - Pietralunza - S. Angelo - Gubbio - Padule - Branca - Fossato.

Successivamente vennero attivate le seguenti fermate: Bagnoro, Gragnone, Torrino, Molin Nuovo, Pieve a Ranco, Sasso, Santa Fiora, Canoscio, Ranchi del Nestoro, Niccone e Torre Calzolari. (1)

3.1 Percorso

Da Arezzo la linea usciva in direzione est superando tortuosamente lo spartiacque tra Arno e Tevere, giungendo a Sansepolcro via Anghiari; da qui piegava verso sud scendendo tranquillamente la valle del Tevere, passando per Città di Castello e giungendo fino ad Umbertide; da questa città la linea piegava bruscamente verso nord-est e con un ampio semicerchio finiva per passare a Gubbio in direzione sud-est, per poi cambiare per l'ultima volta direzione e proseguire verso est fino a Fossato di Vico.

4 I rotabili della linea

4.1 Locomotive

La prima fornitura (1884) di locomotiva-tender a vapore:

- 2 Locomotive, nº 1 e 2, rodiggio “C” da 100 CV,costruite da Locomotivfabrik Krauss C.
- 12 Locomotive, nº 10÷21, rodiggio “C” da 150 CV, costruite da Fabrique Belgique “Couillet": la numero 19, unica sopravvissuta alle distruzioni della guerra, fu ceduta e (trasformata a scartamento ordinario) usata come mezzo da manovra presso un raccordo industriale di Milano.

Nel 1909 vennero acquistate:

- 3 Locomotive, nº30÷32, rodiggio B'B' Mallet da 250 CV, costruite da Borsig: la n° 30 fu ceduta nel 1939 alle Ferrovie Meridionali Sarde, e sorte analoga ebbero gli altri due esemplari del gruppo, ceduti alla ferrovia Genova-Casella e alle Ferrovie Calabro-Lucane.
A queste si aggiunsero tra 1914 e 1915:
- 3 Locomotive, nº 01÷03, rodiggio 1C da 250 CV, di costruzione Breda, acquisite dalla Ferrovia Siracusa-Ragusa-Vizzini. La locomotiva 03 fu ceduta nel 1940 alle Ferrovie Calabro-Lucane; la 01 fu ceduta alla ditta Emilio Astengo di Savona, che (previa trasformazione a scartamento normale) la impiegò per le manovre nel porto di Savona.

4.2 Automotrici

Nel 1934 allo scopo di velocizzare i treni viaggiatori vennero acquistate:
- 2 automotrici unidirezionali Fiat, matricole 50÷51, in servizio dal 1934 e del tipo simile alle ALb 25 delle Ferrovie dello Stato;
- 2 automotrici OM-Carminati & Toselli, matricole 52÷53, in servizio dal 1934-35, analoghe alle M 1 delle Ferrovie Calabro-Lucane (una di esse aveva prestato brevemente servizio presso le linee baresi delle FCL).

A queste nel 1938 si aggiunsero:

- 3 automotrici a carrelli Fiat del tipo simile alle ALn 56 delle Ferrovie dello Stato (matricole 70÷72). L'automotrice 71 fu ceduta dopo la guerra alle FCL, prestando servizio sino agli anni sessanta.

4.3 Materiale rimorchiato

- N° 46 carrozze a 2 assi e sei bagagliai;
- N° 110 carri merci chiusi;
- N° 70 carri merci a sponde alte;
- N° 29 carri merci pianali.

Di queste:

- N° 6 vetture miste di 1ª classe e bagaglio postale (serie: AD, sigla 30-35 C)
- N° 2 bagagliai misti per posta e merci (serie DU, sigla: 301-302)

Queste vetture furono acquistate successivamente all'entrata in funzione della linea ferroviaria dalle Officine Malvestiti di Città di Castello.
Le 6 vetture miste di 1ª classe più comparto postale entrarono in servizio il 23.10.1903

I servizio ferroviario risultò negativamente influenzato dalle vicende belliche della I Guerra Mondiale per le difficoltà di approvigionamento dei combustibili e dei metalli per le riparazioni.

CRONISTORIA DI ALCUNI PRINCIPALI AVVENIMENTI

25.08.1879 - Approvazione del progetto per costruzione della ferrovia Umbro-Aretina degli ing.ri Lapi e Gigli.
01.06.1881 - Stipulazione della convenzione per la costruzione della linea.
30.05.1884 - Consegna di due locomotive Krauss, una ad Arezzo e una a Fossato, per i lavori di armamento della linea.
02.06.1884 - Stesura del contratto di subconcessione tra il Consorzio per le ferrovie Umbro-Aretine e la Soc. della Ferrovia Appennino Centrale.
05.04.1886 - Apertura del tronco Fossato di Vico-Città di Castello.
01.05.1886 - Apertura del tronco Città di Castello-Anghiari.
15.08.1886 - Inaugurazione ufficiale del la linea.
16.08.1886 - La linea viene aperta al traffico.
17.07.1899 - Viene istituita la stazione di Torrino.
04.09.1900 - Entrano in servizio 18 vetture della serie C.
01.06.1902 - Entrano in servizio 21 carri merci serie HM.
23.10.1903 - Entrano in servizio 6 vetture miste 1ª classe più comparto postale.
23.05.1909 - Entrano in servizio 4 vetture serie A C
28.05.1909 - Entrano in servizio 4 vetture serie A B
09.06.1909 - Entrano in servizio 20 vagoni serie S B
00.00.1909 - Arrivano 3 locomotive Borsig.
10.02.1910 - Viene attuato l'orario che risulterà il più consistente con la trazione a vapore.
12.05.1915 - L'orario dei treni viene ridotto per la scarsità del carbone motivata dalla guerra.
01.06.1917 - L'orario dei treni viene ridotto ulteriormente e non esistono più corse dirette che colleghino i due capilinea.
20.12.1921 - La direzione dell'esercizio si trasferisce da Perugia a Città di Castello.
01.06.1923 - La crisi è superata: l'orario prevede i collegamenti diretti fra i due capilinea.
15.05.1931 - Viene inclusa, nell'orario della ferrovia, una corsa con autobus da Sansepolcro ad Arezzo.
01.12.1934 - Entrano in servizio le due automotrici FIAT a due assi.
31.05.1935 - La ferrovia è di nuovo in crisi e viene minacciata la chiusura dell'esercizio per mancanza di fondi.
01.12.1935 - Arriva la Emmina, una automotrice a due assi della OM.
10.12.1935 - Viaggio di prova della Emmina.
18.12.1935 - La Emmina entra in regolare servizio.
12.12.1936 - Entra in servizio l'automotrice 53: è una Emmina O.M. proveniente dalle Calabro Lucane.
00.07.1938 - Arrivano 3 automotrici a carrelli della FIAT.
10.08.1938 - Viaggio di prova dell'automotrice a carrelli n. 72.
01.12.1938 - Entrano in servizio le automotrici a carrelli.
10.06.1939 - Viene varato l'orario che prevede il massimo numero di treni x km giornalieri raggiunto da questa linea: i treni sono, nella maggioranza, affidati al le automotrici.
01.01.1941 - Per la scarsità del carburante vengono sospesi i treni con automotrici.
16.03.1941 - Le automotrici vengono rimesse in circolazione limitatamente alla alla tratta Umbertide-Fossato di Vico.
02.12.1943 - Viene bombardata la stazione di Arezzo; la F.A.C. non arriverà più alla stazione F.S.
18.06.1944 - A causa delle molteplici distruzioni provocate dai bombardamenti viene decretata la chiusura dell'esercizio.

FONTI

Piero Muscolino, Le ferrovie secondarie di Arezzo, Rovigo, Modeltecnica Editrice, 1978;
Mariano Garzi, Piero Muscolino, La Ferrovia dell'Appenino Centrale LINEA AREZZO - FOSSATO F.A.C., Calosci, Cortona, seconda edizione 2002;
Giovanni Magherini Graziani, Da Arezzo a Fossato. Guida della ferrovia, S. Lapi Tipografo - Editore, Città di Castello, 1890, edizione riprodotta in copia anastatica e curata da Attilio Brilli, Edmond srl, Città di Castello, 2001;
Edoardo Mori, In treno da Roma a Firenze, storia di più di un secolo di costruzioni ferroviarie, Calosci, Cortona, 1986;
https://it.wikipedia.org/wiki/Ferrovia_Appennino_Centrale, visitato il 1° novembre 2018.